Печать
В каком амплуа мы привыкли видеть седельные тягачи? В основном это транспортные средства  для международных автомобильных перевозок различных товаров. Строительная техника или «construction equipment» это тоже товар, только очень специфический и тяжелый. Но construction equipment является товаром главным образом тогда, когда меняет собственника, а в остальных случаях строительная техника — это средства производства. В любом случае эти «тяжести» периодически требуют перевозки самих себя сначала от производителя к потребителю, затем из одного места работы в другое. В силу своих габаритов перемещаться по дорогам общего пользования своим ходом тяжёлая строительная техника не может. Для разрешения этой проблемы и созданы полуприцепы-тяжеловозы, которые эксплуатируются в паре с мощными седельными тягачами. Называют такие сцепки достаточно величественно «Heavy Haulage Transpor»t.

Но не стройтехникой единой жив Heavy Haulage. Под «крупногабаритным неделимым грузом», может пониматься в принципе всё, что угодно — это может быть не только тяжелая строительная техника, но и оборудование для электростанций, и какие-нибудь станки, и технологические резервуары для пивоваренных заводов. Имеет место практика выпуска промышленностью таких изделий, как атомные реакторы, детали современных прессов, корпусов морских судов, блоков обжиговых печей, буровых станков массой от 30-50 до 200 тонн и более. Их тоже надо как-то перевозить.

При транспортировке таких объектов учитывается все — не только масса, но и их внешние габариты, развесовка, несущая способность дорог и мостов, климатические особенности местности, по которой осуществляется транспортировка и так далее.

 

Пример из жизни

 

Чтобы читатель мог нагляднее себе представить сложность такой работы, как транспортировка тяжелых крупногабаритных неделимых грузов мы кратко расскажем об уникальном случае транспортировки на внушительное расстояние деталей гигантского астрофизического телескопа, которая была осуществлена еще во времена существования СССР. Однако это обстоятельство ничуть не умаляет достоинств уникальной операции.

Итак, необходимо было доставить из Ленинграда в одну из горных обсерваторий Академии наук СССР узлы астрофизического телескопа. А «телескопчик»-то был ого-го! Масса наиболее тяжелого узла с упаковкой достигала 87 т, при этом полная масса гружено полуприцепа-тяжеловоза составляла около 130 т. Это потребовало усиления многих мостов на пути следования.

Ширина самой крупногабаритной детали — главного зеркала с упаковкой — составляла 7 м, что требовало полного освобождения пути следования от встречных транспортных средств и снятия перил с некоторых узких мостов на поворотах горной дороги. Зеркало — оптический глаз телескопа — представляло собой специфический объект перевозки, груз большой ценности, требующий соблюдения всех необходимых условий по обеспечению его сохранности при транспортировке. Достаточно сказать, что обсуждался вопрос о перевозке этого стекла массой 40 т в жидкой ванне. Почти все узлы телескопа изготавливались с высокой степенью точности и имели повышенную чистоту обработки рабочих поверхностей. При перевозке на далекое расстояние необходимо было  полностью исключить  опасность какой-либо  деформации тяжелых деталей от толчков и собственной массы.

Поэтому перевозку разбили на два этапа, первым из которых было экспериментальное транспортирование равногабаритного и равновесного груза (имитатора) по всей трассе с завода изготовителя до обсерватории и в обратном направлении в целях проверки состояния транспортных средств и путей, влияния климатических условий и транспортных перегрузок на состояние груза.

При проведении экспериментального рейса необходимо было определить условия, обеспечивающие сохранность главного зеркала. Во время всего рейса инженерной группой сопровождения велось в три смены круглосуточное наблюдение за установленными приборами: датчиками вертикального перемещения имитатора, дистанционными термометрами и кренометрами. На ящике с имитатором зеркала были установлены контактные датчики, отмечающие вертикальные перемещения имитатора. Максимальное вертикальное смещение не должно было превышать 3 мм. При опытном рейсе было установлено, что на большей части пути можно добиться того, чтобы вертикальные колебания не превышали 0,9 мм. Однако для этого скорость передвижения прицепа не должна была превышать 8 км/ч.

Вторым этапом стала транспортировка самого зеркала по уже отрепетированному сценарию. Однако возникла другая проблема. На таких малых скоростях автомобильные спидометры не давали точных показаний. Поэтому в НАМИ пришлось одолжить два «пятых колеса». Один прибор был установлен на автомобиле-тягаче МАЗ-537А, а другой — на прицепе. Колонна двигалась вперед, строго сверяясь с их показаниями.

По согласованию с ГАИ непосредственно за и перед  прицепами с деталями телескопа следовали два грузовых автомобиля прикрытия, перекрывающих  всю ширину дороги и страхующих детали от попытки проехать рядом с колонной каких-либо транспортных средств, случайно выскочивших на маршрут процессии. Кроме того, хвост колонны предохраняли от попыток обгона 1-2 мотоциклиста, а 5-6 сотрудников ГАИ выезжали вперед колонны и, останавливаясь на перекрестках,  заставляли встречные транспортные средства съезжать на боковые дороги или останавливаться на обочинах.

Наибольший габарит по высоте некоторых узлов, погруженных на самый низкорамный полуприцеп, доходила до 5,3 м от земли. Такая высота потребовала поднятия пересекавших дорогу линий связи и местного энергоснабжения.

Следует отметить, что, несмотря на малую скорость, воздух в тяжело нагруженных шинах перегревался из-за чрезвычайно жаркой безоблачной погоды, что потребовало включить в состав автоколонны две поливочные машины. Одна из машин  через каждые 15-20 мин поливала шины тяжелого прицепа со стороны солнца без остановки движения, в то время как другая выезжала вперед для пополнения цистерны водой.

Практически во всех профильных учебниках отмечается, что опыт перевозки того астрофизического телескопа вошел в золотой фонд отечественной практики организации сложных перевозок тяжеловесных негабаритных грузов автомобильным транспортом.

 

Умные «телеги»

 

Как видно из вышеописанного примера организация перевозок крупногабаритных неделимых грузов — это искусство, требующее не только неординарных инженерных, но также творческих и организаторских решений. В связи с этим столь же неординарным, как и сами грузы должен быть и подвижной состав, предназначенный для транспортировки таких объектов. Если еще лет десять назад на просторах СНГ для подобных операций применялись серийные транспортеры, в лучшем случае доработанные силами организаций-подрядчиков, «на плечи» которых возлагались задачи по транспортировке крупногабаритных объектов. Сегодня же дела обстоят несколько по-иному. Для особо уникальных транспортных операций подрядчики, конечно же, заказывают транспортер эксклюзивной конструкции, но поскольку такие случаи все-таки редкость, производители пытаются предложить заказчикам модели, максимально учитывающие их индивидуальные потребности, но в то же время способные адаптироваться и под другие задачи. Немаловажным является и фактор потенциальной реализации такого транспортера и на вторичном рынке. Попробуем выделить некоторые общие черты такого подвижного состава.

Одним из основных требований является как можно меньшая погрузочная высота, что вызвано необходимостью обеспечения устойчивости движения автопоезда с грузами, имеющими повышенный центр тяжести. Кроме того, нередко нужны увеличенные размеры погрузочной площадки по сравнению с традиционным подвижным составом, что объясняется нестандартными габаритами транспортируемых объектов. Нелишним будет автономное управление или управление от автомобиля-тягача колесами полуприцепа или прицепа.

При создании тяжеловозной прицепной техники получили распространение два основных направления.

Первое — это использование традиционных транспортных средств, которые достаточно эффективны при стабильных грузопотоках и однотипных видах грузов. Как пример, можно привести ежедневную перевозку тяжелой строительной техники к месту ее работы.

Типичный прицеп, выполненный по первому варианту, представляет собой рамную конструкцию с 2-5 осями. Полезная нагрузка от 20 до 80 т обеспечивается не только количеством устанавливаемых осей, но и числом колес, монтируемых на них. Нередко прицепы выполняют с подкатными (отделяемыми) колесными тележками, что позволяет при необходимости превращать их в полуприцепы.

Второе направление — это модульное составление прицепных звеньев, основанное на принципах многоцелевого транспортного средства, коим может выступать прицеп или полуприцеп-тяжеловоз с диапазоном грузоподъемности от 25 до 150 и более тонн, который при определенных схемах соединения собирается в транспортное средство с широкими границам грузоподъемности и габарита. При этом каждый модуль может работать как самостоятельный прицеп. Достоинством подобного подхода является высокий уровень унификации, что значительно снижает затраты на разработку и изготовление единичного образца.

Составной прицеп представляет собой грузовую платформу и две (переднюю и заднюю) тележки обычно со всеми управляемыми колесами. Использование многоосных тележек позволяет уменьшить осевые нагрузки, обеспечивая тем самым соблюдение регламентированных значений. Для погрузки самоходной техники платформа может быть опущена при помощи гидросистемы, а тележки — отсоединены от платформы.

Мировой рынок прицепной техники для перевозки крупногабаритных неделимых грузов отличается чрезвычайным разнообразием моделей и довольно жесткой конкурентной борьбой.

Несмотря на остроту ситуации, незыблемо твердо сохраняют свои позиции такие компании, как Goldhofer, Cometto,  Faymonville, Nicolas, Scheuerle и Kamag. Фирмы Doll, Lohr, Noteboom, Broshuis, Trabosa, Empl «дышат» лидерам в «затылок». Причем речь идет только о европейской технике, не считая американских, тоже весьма профессиональных. Можно вспомнить еще как минимум десяток компаний, выпускающих технику для перевозки «негабаритки».

Однако само по себе прицеп или полуприцеп это всего лишь пассивное звено. Прицеп без тягача это все равно, что невеста без жениха.

 

Все могут тягачи

 

Для транспортировки прицепов и полуприцепов с подобными грузами у нас до недавнего времени в абсолютном большинстве случаев использовали военные внедорожные тягачи, переданные в гражданские автохозяйства. Габариты этих машин «вылезают» за нормы ПДД, и для выезда такой техники даже без груза в город и на трассы общего пользования необходимо получать спецразрешение. А поскольку большинство строительных объектов и промышленных предприятий расположены в «асфальтовой зоне», то получать разрешение на девять выездов из десяти —  это, согласитесь, утомительно.

Зарубежные перевозчики тяжелых спецгрузов о проблеме габаритов тягача давно забыли. Множество фирм в мире выпускает тягачи общепринятых габаритов, но с огромным тяговым потенциалом. Как правило, тягачи для экстремальных нагрузок создаются на основе популярных дальнобойных магистральных моделей силами небольших специализированных фирм, которые работают в тесном тандеме с фирмой-разработчиком базового автомобиля.

Делается это так — седельники вроде MB Actros или MAN TG-A оснащаются наиболее мощным двигателем, усиленной рамой, специальной трансмиссией, дополнительным охлаждением двигателя, более прочным седельно-сцепным устройством и, во многих случаях, дополнительной осью. По желанию заказчика могут установить гидравлическую систему отбора мощности для обеспечения опций полуприцепа или лебедку.

Не лишней для таких машин является и система перемещения седельно-сцепного устройства. Вдруг когда-нибудь придется буксировать другой полуприцеп? А если доведется поработать в паре не с полуприцепом, а с прицепом? На этот случай на задней поперечине рамы устанавливают сцепное устройство. Такое же устройство монтируют и на переднем бампере. Благодаря ему автомобиль можно использовать и в качестве толкача. Таким образом, буксировщики спецгрузов могут работать как в качестве седельных, так и в качестве балластных тягачей.

Еще одна обязательная опция —  это противовесы, монтируемые, как правило, по бокам рамы между первой и второй осями. Нужно это для того, чтобы максимально нагрузить переднюю ось, поскольку при работе в режиме седельного автопоезда существует вероятность (хоть и небольшая) отрыва ее от земли и соответственно потеря управляемости. Вышеупомянутый дополнительный радиатор, как правило, монтируется на станине за кабиной водителя и помимо своего прямого назначения служит еще и дополнением к противовесу. Кстати, вторым дополнением к противовесам служат топливные баки увеличенного объема.

В результате таких доработок получается относительно компактный  тягач, способный транспортировать груз, масса которого может в десять, двадцать и более раз превышать собственную массу автомобиля. Такие машины называют паркетными тяжеловозами.

За океаном, в Соединенных Штатах, практика несколько иная. В большинстве случаев тяжелые тягачи изготавливаются непосредственно на материнской компании, по спецификации клиента. Учитывая столь популярную там капотную компоновку, изготовить тяжелую машину проще, изменений в конструкции требуется гораздо меньше. Нарынках многих стран мира широко известны спецтягачи от Kenworth серий «Т» и «С», Peterbilt 358 и 389. Есть и небольшие специализированные фирмы, наподобие Oshkosh и ССС, которые специализируются в основном на внедорожных машинах.

Практически каждая транспортная компания, осуществляющая перевозки тяжелой техники старается придать своим машинам индивидуальные черты. Проще всего это сделать через окраску. Практически все транспортеры окрашены в яркие, запоминающиеся цвета. К разработке фирменного стиля иногда привлекаются профессиональные художники и дизайнеры. Их услуги недешевы, но они того стоят, так как красота привлекает не только простых обывателей, но и потенциальных клиентов фирм-перевозчиков.

 

*    *    *

 

И напоследок еще кое-что. Если на дороге Вам встретится представитель славной когорты Heavy Haulage (а такое произойдет наверняка) — не ругайте его за тихоходность и «слоновьи» габариты. Отнеситесь к такой сцепке с уважением, помня о том, сколь сложна эта работа — транспортировка «крупногабаритных неделимых грузов».

 

 

Дмитрий ГЛАДКИЙ

Комментарии  

 
0 #1 Дмитрий ГЛАДКИЙ 10.04.2014 12:03
Все могут тягачи
Цитировать
 

Добавить комментарий


| + -